電気自動車:生態系の危機に直面して、シナリオを再考する

ヨーロッパでは、他の地域と同様、電気自動車の購入が盛んです。しかし、その環境面での効果を疑問視する声もある。見た目ほど環境にやさしくない、ディーゼルより汚い、レアアースを欲しがる…電気自動車は内燃機関と同じくらい汚染しているのだろうか?反対を押し切って、まったく新しい物語を想像しなければならないのです。

欧州では、2018年から2021年にかけて、電気自動車の販売台数が20万台強からわずか4年で120万台と6倍に増加しました。この勢いは、充電スタンドの整備や購入補助金の導入、燃料価格の上昇などが追い風になっています。欧州連合(EU)では、2035年から内燃機関自動車の販売を禁止することまで決定しています。

この流れはヨーロッパだけではありません。2021年の世界における電気自動車の販売台数は、150万台に対して480万台と、2018年の3倍となった。この数字は巨大に見えるかもしれませんが、内燃機関自動車の販売台数:2021年に7500万台以上と比較すると小さなものなのです。この何百万台もの新しい電気自動車の製造と使用は、その高い資源とエネルギーコストにもかかわらず、環境危機に効果的に対処できるのでしょうか?その答えは、環境問題ではよくあることですが、単純な「はい」か「いいえ」ではなく、もっと複雑なものです。

排出ガス対策にかなり有効な武器

地球温暖化対策は、私たちの地球を覆っている多くの生態系の危機の一つに過ぎませんが、最も公にされている危機でもあります。温室効果ガス(GHG)排出量を削減するために、自動車、そして交通機関全般の電化は、人間の行動の一つの原動力となるものです。世界の温室効果ガス排出量の4分の1近くが運輸によるもので、そのうち半分弱が陸上での移動手段によるものである。気候変動に関する政府間パネル(IPCC)は、「低排出ガス電力を動力源とする電気自動車は、ライフサイクルベースで陸上輸送における最大の脱炭素化の可能性を秘めている」とさえ述べている。

トーマス・ギボンは電気自動車のライフサイクルを熟知しています。ルクセンブルク科学技術研究所(LIST)のエンジニアで、ライフサイクル分析を主なツールとする製品、サービス、技術の環境影響を評価する学問分野である産業エコロジーを専攻しています。”自動車、テレビ、あるいは領土など、最終製品に直接または間接的に関連する材料、エネルギー、廃棄物、排出物のすべての流れをまとめています。これにより、ある商品の生産の全体像と、それが環境に及ぼす影響を理解することができます。

Thomas Gibonらが開発したClimobilというウェブサイトでは、電気自動車とプジョー508やテスラモデル3などの内燃機関車のライフサイクル全体を比較しています。近日中に新機種に更新される予定です。スクリーンショット / RFI
Thomas Gibonらが開発したClimobilというウェブサイトでは、電気自動車とプジョー508やテスラモデル3などの内燃機関車のライフサイクル全体を比較しています。近日中に新機種に更新される予定です。スクリーンショット / RFI

2017年、ドイツのメディアが電気自動車のエコロジーへの影響を強く批判する中、ルクセンブルク政府はLISTに対し、こうした非難の実態について議会の質問に答えるよう求めました。トーマス・ギボンは、その質問に答えるように言われました。その結果、特に直感的に操作できるウェブサイト「Climobil」ができ、ライフサイクルに基づいて、火力発電車と電気自動車の異なるモデル間のGHG排出量を比較することができるようになったのです。

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大多数の場合、電気自動車の方が常に徳が高いのです。具体的には、内燃機関自動車のライフサイクルでは、主に使用時の温室効果ガス排出が問題となりますが、電気自動車では、製造時の排出、特にバッテリーからの排出が問題となります。「これは、新しい低炭素技術の多くに見られる現象で、インフラによる排出量が使用時の排出量を上回っているのです。風力発電機も太陽光発電パネルも同じです」と技術者は言う。

グリーン電力とリバウンド効果

発電した電力の脱炭素化は大きな課題であり、火力発電と電力発電の差を際立たせるパラメータとなる。フランスでは電力生産が非常に脱炭素化されているため、フランスで車を充電する場合、温室効果ガスのほとんどは車の製造時に排出されることになります」。ポーランドで充電した場合、ポーランドの電力は石炭火力発電所で生産されているため、GHGのほとんどは内燃機関自動車と同様に使用時に集中します」とThomas Gibonは要約しています。

電気自動車が開発されたことで、「反動効果」(製品を改良して節約した分、過剰消費につながり、節約分を帳消しにする原理)も懸念されている。例えば、電気自動車の場合、将来的に価格が下がり、使用料が安くなれば、各個人の走行キロ数が増え、電化によるエコロジー効果が相殺される可能性がある。

抽出される資源

しかし、炭素排出との闘いは、今世紀の唯一の生態学的課題とはほど遠い。環境の悪化につながる生物多様性の低下、土壌・大気・水の汚染、後者の希少性の増大は、すべて電気自動車によって悪化する可能性のある危機である。電池を製造するための原材料の採取は、たとえリチウムなどの資源が膨大であっても、公害を引き起こす可能性の高い行為である。倫理的な観点から、主にコンゴ民主共和国にあるコバルトの採掘には疑問があります。

2016年5月23日、コンゴ民主共和国ルブンバシの銅・コバルト鉱山採石場で、コバルト作業から抽出した岩を割る子ども。AFP - ジュニア・カンナ
2016年5月23日、コンゴ民主共和国ルブンバシの銅・コバルト鉱山採石場で、コバルト作業から抽出した岩を割る子ども。AFP – ジュニア・カンナ

その中で、より環境に優しく、倫理的な採掘基準の確立が急務となっています。また、地球温暖化防止に不可欠なエレクトロニクス化では、電池の使用量が増加するため、効率的なリサイクルルートの確立も大きな課題となっています。リサイクルは簡単なルールで促進できると、トーマス・ギボンは言います。電池を簡単に分解して、さまざまな部品を取り出せるようなエコ設計を義務付ける必要がある」。電池の埋め立てを禁止し、必ずリサイクルされるようにしなければならない。

パラダイムを変える

電気自動車であろうとなかろうと、業界がどんな努力をしようとも、自動車には必ず問題がある。都市や田舎での空間の消費、道路製造のための原材料費、タイヤの摩耗による微粒子の生成、資源の採取、事故学など、その悪影響は多岐にわたります。ルイ・バシュリエ研究所「エネルギーと繁栄」講座の研究者であるオーレリアン・ビゴ氏は、このように指摘する。

トーマス・ギボンのように、交通のエネルギー転換を専門とする研究者は、個人所有の自動車という支配的なパラダイムに疑問を抱いている。”クルマ “は伝統です。車のおかげで雇用されている人は、フランスだけでも何百万人もいるんですよ。だから、そこから抜け出すのは非常に難しいでしょう。どんなモビリティが欲しいかよりも、どんな車が欲しいかという質問の方がずっと簡単です」と、ルクセンブルク在住のエンジニアは説明する。

この「個車」の物語に対する戦いにおいて、政治権力は絶大な力を発揮する。特に、公共交通機関の整備、サイクリングロードの数と安全性の向上、通勤時の相乗り場の設置、ソフトモビリティへの補助金などが挙げられます。解決策はある、あるんです。それを採用するのは政治家や市民であり、個々のクルマに関する物語を変えるのはメディアである。

https://www.rfi.fr/fr/environnement/20220811-voitures-électriques-repenser-le-récit-face-aux-crises-écologiques

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