習近平の「シルクロード」が輝きを失った理由

有名な「シルクロード」は、習近平が中国共産党の指導者としての1期目の最初に立ち上げたものである。そして、彼の外交・通商政策の大きな軸となった。3期目を迎えようとしている今、中国が主導する米国のグローバリゼーションへのオルタナティブはどのような状況にあるのだろうか。

中国の指導者の公式な発言では、この経済外交の巨大な武器に言及することはますます少なくなっている。しかし、プロジェクトは現実のものとなっています。約150カ国が参加しています。2017年から約3.5兆ドルが注入され、ジョー・バイデン氏が提案した米国のギガ・インフラ計画の3倍に相当する額です。ネットワークの規模を考えると、北京が突然手を引くとは考えにくい。中国は今、投資に対する見返りを求めている。まず、貸したお金の返済が必要です。しかし、時代は変わり、新たな経済リスクの台頭や関係国からの鋭い批判により、Win-Winのパートナーシップの約束は薄れました。

受益国は、「シルクロード」による債務超過で破綻寸前だ。

スリランカのデフォルトは最も劇的である。何もかも奪われた国民は、政府に反抗している。パキスタンもまた、「シルクロード」にまつわる負債などで財政が不安定である。他の多くの国々は、北京がしっかりと主導したこれらのファラオ的なプロジェクトによって弱体化させられている。シルクロード」加盟国の4分の1が財政難に陥っている。当初、中国は新興国への債権者としての役割を果たすことで、対米貿易黒字を転換し、人民元の上昇を抑えるという天与の出口を見出した。しかし、コビッドの出現とそれに伴う経済的な困難から、プロジェクトにブレーキがかかっている。返済難は倍増しており、債務国にとって大きな問題であると同時に、資金を回収しようとする中国にとっても大きな問題である。

第二に、開発を加速させるはずのこれらのインフラが、必ずしも約束を守らないという批判が繰り返される。

仕事が未完成なこともある。ケニアのモンバサとウガンダを結ぶとされる鉄道がそうである。北京は最後の300kmの融資を拒否している。しかも、この新しい輸送手段は高価であるため、貨物輸送には使われていない。また、これらのインフラは、実際のニーズに対応していない、あるいはニーズを生み出すことができない場合もあります。スリランカに建設された国際空港や、貨物船が無視するハンバントタ港がそうである。ペイしない構造物のためにローンを返済することは持続不可能な負担であり、多くの国が協定の再交渉や終了に踏み切っているのはこのためです。インドネシア、マレーシア、ネパール、バングラデシュで見られました。

これらの挫折は、「シルクロード」の耐久性に疑問を投げかけているのだろうか。

習近平は内部の経済的な理由で網を紡いだ。彼の目的は、新しい出口を見つけ、東国を開放することで貿易を円滑にすることだった。この点で、将来は非常に不透明です。世界貿易の減速と地域化、中国自身が内需を優先して対応しようとしていること、そして何より今、「ゼロ・コビッド」政策やウクライナでのロシアの戦争によって、深刻な成長鈍化に直面していることです。そのため、このシルクのような生地には部分的に疑問符がつきます。

また、このプロジェクトは、北京にとってさらに重要な戦略的目的を持っています。中国海域への代替輸出ルートである。そして、この目的は、台湾との対立が緊迫している今、絶対的な優先事項であることに変わりはありません。そのため、「シルクロード」は、部分的に形を変えても、まだまだ明るい未来がある。